Que toda gran ciudad tiene un tránsito denso y caótico, no es una novedad. Pero imaginen tener que cruzar en bicicleta una urbe en hora pico: ese sí que es un  verdadero desafío.

Da la impresión de que en Río de Janeiro las personas miran más la carretera que la señalización del semáforo. Y que en lugar de respetar las jerarquías de los peatones y vehículos, las invierten. El más grande y de mayor volumen tiene preferencia sobre el más pequeño e inofensivo.

Una gran urbe es un infierno en hora pico y un peligro cuando las calles están semivacías. Los vehículos transitan a velocidades que de largo pasan lo permitido por unas placas que prácticamente nadie respeta, dejando muy poco espacio para el imprevisto o el error.

Definitivamente el peatón es el peor parado, seguido de las bicicletas.

Este es el panorama con el que cualquier ciclista se encuentra cuando se dispone a pedalear, bien para desplazarse por trabajo o por el placer de disfrutar de este medio alternativo de locomoción.

Más allá de las dificultades, la ciudad y algunos de sus habitantes quieren que Río sea amigable con las bicicletas.

Los 374 kilómetros de ciclovía construidos y la previsión de la finalización de 43,6 kilómetros en obras más los 186,5 kilómetros proyectados, sumado a las bicicletas naranjas gratuitas que el banco Itaú dispone por toda la ciudad, son señales inequívocas de una voluntad por parte del gobierno y de la empresa privada.

Bike Rio Café es un negocio ideado por tres hermanos y abierto hace cinco meses en el centro de Río. Al entrar, uno se encuentra con un garaje para dejar estacionada la bici.

En el primer piso están las duchas y un bonito café con una cuidada decoración inspirada en las dos ruedas. Los precios del Bike Rio Café se adaptan a todos los bolsillos y van desde los 4 reales (1,14 dólares) hasta los 150 reales por mes (unos 43 dólares), dependiendo del plan que contrate cada cliente.  

Un lugar para los aficionados a las bicicletas en Río: el Bike Rio Café. Fotografía: Abel Navarro.

Frederico, de 51 años, mostró el local y explicó la idea: “Hay capacidad para unas 40 o 50 bicicletas, aquí ofrecemos un lugar seguro donde dejarlas y duchas para poder ir a trabajar”.

Acerca  del lucro del negocio comentó que tienen clientes, pero que necesitan más e indicó que falta “seguridad y una estructura básica” para las personas que pedalean en Río.

“La ciclovía es inconexa y solo para la zona sur. Necesitamos una educación vial y una inversión por parte del poder público. Por ejemplo, los conductores de autobús y los taxistas no saben que tienen que respetar al ciclista y dejar 1,5 metros al adelantarlo”, puntualizó Frederico.

Los ciudadanos responden con un aumento en el uso de la bicicleta, al mismo tiempo que otros lo dificultan. En lo que va  del año, la ciudad de São Paulo contó más muertes de ciclistas por accidentes de tránsito que en todo 2014, pese  a que hubo un aumento de las ciclovías, de hasta los 265,5 kilómetros.

Los datos de 2014 no fueron mejores que los de 2013, año en el que las muertes de ciclistas aumentaron  un 34%. Aunque esta cifra viene disminuyendo desde 2010, al mismo tiempo que el número de ciclistas aumenta.

Por lo que se puede deducir que hoy es más seguro que hace cinco años circular en bici por una gran ciudad como São Paulo.

El alcalde de São Paulo, Fernando Haddad, inauguró la ciclovía ubicada debajo del Minhocão a comienzos de agosto. Fotografía: Danilo Verpa/Folhapress.

Estas iniciativas de convertir las ciudades en lugares de convivencia y circulación de diferentes tipos de vehículos no tienen una ideología política concreta.

En São Paulo, la polémica que suscitaron las ciclovías rojas por ser del color con el que se identifica el oficialista Partido de los Trabajadores (PT) fue ridícula.

Tal vez los movimientos ecológicos estén más involucrados con este tipo de iniciativas, pero como muestran gran cantidad de ciudades de todo el mundo, la implantación de la bicicleta como medio de transporte carece de un mentor ideológico definido.

Jonathan Pereira es un estudiante de 23 años, nacido en Río de Janeiro, y contó cómo es su día a día con una bicicleta como vehículo.

“Andar en bicicleta es un acto político, me da la libertad que quiero, porque puedo ir a todos lados”, dijo.

“Uno siempre  tiene miedo, en particular cuando escucho  un motor grande detrás, ya sufrí alguna caída y tengo amigos que sufrieron accidentes más graves”, indicó Jonathan.

Por último, opinó que las ciclovías  “están bien para la gente que quiere disfrutar de la bicicleta con sus hijos, pero para moverse por la ciudad no sirven, porque no están conectadas”. Para finalizar, dijo que  en Brasil “hay que acabar con la imposición del coche”.

El problema de la seguridad vial en Brasil tiene una laboriosa solución que pasa por la educación vial por parte del gobierno y una publicidad de calidad en todos los medios posibles, en la que se alerte del peligro de las infracciones de tránsito.

Las leyes deben endurecerse, con multas a la altura de la infracción cometida y del peligro causado, porque no son los kilómetros de ciclovía construidos los que nos van a ayudar a circular mejor y más seguros, sino  la calidad de estas ciclovías y el respeto entre los habitantes. 

“La calle es de todos”, dice el cartel de la bicicleta de Jonathan Pereira. Fotografía: Abel Navarro.

Es acertado fijarse en ciudades como Copenhague, que está por alcanzar el hito de que el 50% de su población circule en bicicleta, pero a medio y corto plazo Brasil deberá mirar al vecino: la ciudad de Buenos Aires ocupa el puesto 14 en el ranking mundial de ciudades amigas de las bicicletas y es la primera colocada del continente americano.

El uso de la bicicleta no debe estar restringido al fin de semana cuando cortan las calles, ni tampoco limitarse a pequeños y estrechos espacios.

No debería ser un estilo de vida adoptado por una minoría, ni tiene que relacionarse con la adrenalina de pasar entre coches y transitar en medio de un tránsito enfurecido.

Tampoco debería ser un acto heroico llegar a casa sin un rasguño, ni pedalear debería estar limitado solo a las zonas más ricas de la ciudad.

La bicicleta tiene que ser una opción para todos porque, a fin de cuentas, la capacidad de elegir es lo que nos otorga libertad.

Una de las cosas que le llaman la atención al extranjero que llega por primera vez a São Paulo es la cantidad de barreras que hay en la ciudad.

Más allá de las estaciones de trenes, estadios o edificios, hay también “catracas” (nombre brasileño para los torniquetes, también conocidos como molinetes) en restaurantes, bares, clubes nocturnos, terminales de ómnibus, panaderías, gimnasios, escuelas, universidades, museos y hospitales.

Y, aunque parezca una exageración, hasta el Parlamento pasará a integrar esa lista, en caso de que el presidente de la Cámara de Diputados, Eduardo Cunha, logre imponer su voluntad.

Heredados de los corrales ganaderos, donde eran usados para el manejo y conteo de cabezas, en la ciudad, los torniquetes cumplen una función estadística semejante.

Pese a las ventajas de recursos digitales más amigables, en el espacio urbano continúa predominando el método rural, encarnado en un tótem metálico, generalmente de tres brazos, ubicado a una altura ligeramente por encima de la cintura y con un cerebro limitado a unas pocas funciones contables.

Las “catracas”, también en los ómnibus. Fotografía: Artur Rodrigues/Folhapress.

Esta inmensa red de puestos de control que forman las “catracas” sirven para delimitar también  diversos tipos de “adentro” y un inmenso “afuera” para los 12 millones de personas que todos los días pasan por esta megalópolis, indicando por dónde pueden ir y por dónde no.

Así, los molinetes representan un blanco para los colectivos que postulan una ciudadanía más plena a través de la democratización del espacio público.

En junio de 2013, “Pase Libre”, una corriente estudiantil -inicialmente pequeña- que estaba en contra del aumento de la tarifa de ómnibus, fue seguida por una marea extraordinaria de personas, que salió a reivindicar muchísimas cosas, en algunos casos hasta contradictorias.

No obstante, el estandarte de los convocantes se volvió un ícono del sentimiento de la época: representa a un individuo que quiebra un molinete y lleva el slogan: “Por una vida sin catracas”.

¿A qué responde esa omnipresencia de la “catraca” en la ciudad?, le pregunto al periodista Gilberto Dimenstein, fundador del portal “Catraca Livre”, que nació con la intención de informar acerca de las actividades gratuitas que hay en São Paulo, una ciudad en donde una entrada para el cine cuesta entre ocho y 15 dólares, un libro sale más de 15 dólares y los planes de salud privada, entre 70 y 300 dólares por mes (el salario mínimo es de 271 dólares).

El periodista lo atribuye a lo que llama apartheid social.

“Hay mucha opulencia de un lado y mucha pobreza del otro. Los servicios públicos de educación, salud y seguridad son precarios. Hay, además, una visión muy elitista de la ciudad, donde la calle representa una amenaza y no un espacio para la convivencia. De ahí que cada uno intenta protegerse como puede”, responde.

Manifestantes queman un molinete durante una protesta contra la tarifa de ómnibus y los gastos del Mundial. Fotografía: Lincon Zarbietti /O Tempo/Folhapress.

Dimenstein ganó el premio Child and Peace de Unicef (1993) y fue nominado al Príncipe de Asturias (1994) por sus trabajos sociales.

¿Es posible abrir las catracas para permitir que las personas vivan la ciudad como un lugar sin bloqueos? Dimenstein dice que ese “es el gran problema de Brasil”.

“Hay toda una tradición de Estado fuerte y personas obedientes. Aquí no ha habido momentos fuertes de ciudadanía; no hubo revoluciones, como la española, francesa o norteamericana. Hubo luchas, pero siempre fueron a medias. Quien estaba en el poder dejaba hacer algunas cosas y después las impedía”, reseña.

Los torniquetes separan entonces a las personas que son “dueñas” de la ciudad de aquellas que no lo son, se podría decir. El periodista-educador concuerda y apunta que en los seis años que lleva con “Catraca Livre”, el discurso de democratizar la ciudad, de alguna manera, “ha triunfado”.

“Las ciudades hoy en Brasil claman por más plazas, más verde, más bicicletas, más escuelas, más guarderías infantiles. La democracia de la ciudad se puede medir por el tamaño de sus calzadas y São Paulo no tiene calzadas; es una ciudad para autos. Antes, un alcalde anunciaba una autopista y todos lo veían bien. Hoy ya no. Comienza a haber un cambio”, se entusiasma.

Durante una protesta en São Paulo, los manifestantes festejaron un casamiento del alcalde Fernando Haddad y un molinete. Fotografía: Artur Rodrigues/Folhapress.

Al menos eso parecen indicar iniciativas como las de Plaza Roosevelt (una región abandonada del centro histórico que fue ocupada y convertida en un polo teatral), el Largo da Batata (un centro de comercio y transportes que viene consolidándose como un escenario de diversidad cultural), el Parque Augusta (reivindicado por vecinos y colectivos como un espacio verde contra el avance inmobiliario) y la avenida Paulista (donde músicos y artesanos ganaron una batalla con el municipio para ocupar un paseo), por citar algunos ejemplos.

Hay también otras ocupaciones del espacio público, como las del movimiento “Brasil Libre”, que propone la destitución presidencial y que ha llevado a la calle a algunos que proponen un régimen militar. A pesar del nombre, no ven en las catracas obstáculo alguno.

Al presidente de la Cámara de Diputados, Eduardo Cunha, considerado una referencia por este movimiento, se le adjudica la iniciativa de querer instalar barreras giratorias en el recinto, a partir de agosto.

El propósito: evitar que ingresen a “la casa del pueblo” quienes no están autorizados para circular por allí, principalmente en los días de votación, pues se ha detectado que “hay intrusos ocupando un lugar que no les corresponde”. Toda una argumentación.

Esteban es un periodista deportivo argentino que vive hace tres años en São Paulo. Realizó coberturas para los Juegos Olímpicos de Londres 2012, el Mundial de Brasil 2014 y la Fórmula 1. Puedes seguirlo en Twitter en la cuenta @intratable y ver su trabajo aquí.

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Dejando de lado el fútbol, la política y la religión, pocos asuntos generan tanta diversidad de opiniones entre los habitantes de São Paulo como el Elevado Presidente Costa e Silva, popularmente conocido como Minhocão (lombriz grande).

Construida e inaugurada en 1970 por el polémico político brasileño Paulo Maluf, acusado reiteradas veces de corrupción, esta autopista conecta el centro de la ciudad con la zona noroeste, cuenta con casi tres kilómetros de extensión y permanece cerrada durante las noches, desde las 21.30 hasta las 6.30, los domingos y feriados.

Ya desde su proyección, el Minhocão fue duramente criticado por arquitectos y urbanistas, que lo tildaron de “aberración arquitectónica”. Sin dejar de ser controvertido, y con miras a su jubilación, una ley sancionada en 2014 estipula que esta construcción sea desactivada en los próximos quince años. A raíz de esto, la polémica se centra entre construir un parque elevado en la actual traza o demoler la estructura.

Miles de autos transitan el Minhocão para llegar al centro de São Paulo. Fotografía: Mariana Baldi.

Transformación y “reencarnación” del Minhocão

Sorprende el contraste de los usuarios del Minhocão, que en horas pico es sinónimo de bocinazos y embotellamientos, y los domingos y feriados puede convertirse en un ameno paseo familiar. Así forjó su identidad el Elevado, que a pesar de haber nacido feo y golpeado por las críticas, conquistó diferentes tipos de públicos.

Ya con miras a su desactivación, la Organización Parque Minhoção propone que esta autopista se transforme en un sitio de esparcimiento, para que el público pueda seguir usando este espacio permanentemente.

“Cuando se cerró la autopista los domingos para favorecer el descanso de vecinos que viven al lado de la construcción, la gente espontáneamente empezó a usar el Minhoção como área de esparcimiento. La municipalidad nunca liberó el espacio para ese fin, y para los gobernantes sigue siendo solo una autopista”, expresó Athos Comolatti, presidente de la organización, quien además juntó 7000 firmas para que el Minhoção también tenga el tránsito vedado los sábados, proyecto que tiene media sanción de los concejales paulistanos.

“Desde 1987 hay proyectos para convertirlo en un parque elevado, cuando aún no existían otros en el mundo (…) Creemos que no es necesario demolerlo, mucha gente ya lo utiliza como un lugar para divertirse. Tampoco hace falta hacer demasiadas obras, simplemente cerrar la circulación de los autos, instalar algunos baños y sombrillas y listo, la gente puede ser feliz con pocas cosas”, agregó Comolatti.

Sin embargo, admitió que no cuentan con un plan estratégico sobre cómo desarrollar ese nuevo espacio. “Nosotros, como organización, no tenemos un proyecto de parque ni vamos a tenerlo. Queremos que la municipalidad sancione una ley a favor de la creación de un parque, y después que haya una licitación. Una vez cumplido este paso, sí estamos dispuestos a asesorarlos”.

Los domingos y feriados el tránsito está vetado. Fotografía: Esteban Nieto.

Demolición y “muerte” del Minhoção

Para Valter Caldana, director de la Facultad de Urbanismo y Arquitectura de la Universidad Mackenzie, el Minhocão “destruyó el centro de São Paulo”.

“Básicamente, provocó que la ciudad se convierta en un pulpo sin cabeza. Tenemos los tentáculos, que simbolizan las distintas regiones de la ciudad, pero falta el elemento articulador de todas esas regiones, que es el centro. Demolerlo sería un beneficio para todos, tanto para los que viven en sus inmediaciones, los que invierten en la zona y los que pasarían a vivir en los alrededores ya con un ambiente revitalizado”.

A diferencia de la propuesta del parque, Caldana plantea una estrategia para reemplazarlo. “En su lugar se puede hacer una línea de tranvías o un tren turístico, donde también haya espacio para peatones y ciclistas. Con este circuito se aprovecharían muchos espacios verdes que hoy se encuentran en las sombras, húmedos e insalubres por culpa del Elevado”, explicó el profesor.

El urbanista también estimó que el flujo de vehículos que deberá buscar vías alternativas para cuando se desactive la autopista no es un problema. “El tránsito de la ciudad está colapsado, y no hay manera de empeorarlo. Los primeros días será un caos, pero poco a poco ese flujo será absorbido por caminos alternativos”, expresó.

Por las noches, las personas andan en bicleta, corren o simplemente disfrutan de un paseo por el Elevado. Fotografía: Esteban Nieto.

Otros elevados, diferentes soluciones

Inaugurado en 1993, el Promenade Planteé (Paseo Plantado), ubicado en París, se convirtió en el primer parque elevado del mundo, emplazado en una antigua vía de tren desactivada, con una longitud de casi cinco kilómetros. De idéntico origen, la ciudad de Nueva York inauguró en 2009 el High Line, de poco más de dos kilómetros, y que aún cuenta con ampliaciones proyectadas.

Justamente, el modelo estadounidense fue el que sedujo a los ideadores del Parque Minhocão. “Pensamos que en función de que el High Line ya es una realidad, el gobierno municipal podría darle prioridad a la transformación en un parque y no a la demolición. Es normal que los gobernantes copien casos exitosos de otras ciudades”, expresó Comolatti.

La opinión de Caldana, por su parte, es diferente. “Los parques elevados de París y Nueva York son brillantes, pero no son ejemplos compatibles con el Elevado, tanto por tamaño y la ubicación en la que se encuentran. El Minhocão se ubica en el centro, no es periférico como el High Line ni se encuentra un poco distante de la zona céntrica como el Promenade Planteé. Hacer un High Line costaría no menos de 700 millones de reales (220 millones de dólares), sin contar los gastos de mantenimiento. No sirve hacer una comparación si no se puede contar con el presupuesto adecuado para una obra de esa envergadura”, aclaró.

Para el profesor, otro proyecto que no sirve como espejo del Minhocão es el Big Dig de Boston, que reemplazó una autopista elevada por un túnel, por un valor cercano a los 2000 millones de dólares.

“Hacer un túnel no es una solución adecuada”, agregó Caldana. Ciertamente, ese tipo de construcción es uno de los destinos menos probables para el futuro del Elevado. En paralelo con la desactivación de la autopista, existe un proyecto para soterrar la parte de la línea roja del metro paulista que corre sobre el asfalto y hacer en su lugar una vía rápida que ligaría el este con el oeste de la ciudad.

Esa hipotética avenida solucionaría el flujo de autos que se quedarían “huérfanos” de autopista, aunque cabe aclarar que no existe relación entre un proyecto y otro y uno puede realizarse independientemente del otro.

De esta manera, con posiciones enfrentadas, el gigante de cemento que habita el centro de São Paulo espera su veredicto y su jubilación, que tendrá un futuro de escombro o una reencarnación sin bocinas.

Hace exactamente 11 meses, los miles de hombres de la Fuerza de Pacificación de la Policía Militar de Río de Janeiro, apoyados por medios aéreos y terrestres del Ejército de Brasil, ocuparon  las 16 favelas que conforman del Complexo da Maré, en la zona norte de Río.

El despliegue fue aparatoso y no les hizo falta disparar un solo tiro. Satisfechos, el secretario de Seguridad de Río de Janeiro, José Mariano Beltrame, y el por entonces gobernador, Sergio Cabral, calificaron la operación como un éxito y auguraron que pronto se instalarían allí las correspondientes Unidades de Policía Pacificadora (UPP).

Pero la realidad es que la operación no fue un éxito, tampoco hubo UPPs, ni nada que se le parezca. Los disparos de los fusiles 762 del Ejército brasileño, que por aquel entonces no pudieron ser recogidos por las varias docenas de reporteros que acompañaron la ocupación, han ido desangrando poco a poco la vida de los 130.000 habitantes del Complexo da Maré.

El pasado 12 de febrero, una furgoneta con cinco jóvenes que regresaban de una fiesta fue masacrada por disparos de los militares en la favela Salsa e Merengue. Uno de ellos perdió su pierna. Tan solo una semana después, un obrero fue abatido tras ser “confundido con  un traficante”, como declararon los militares, mientras trabajaba en una reparación en la Vila do João.

Policías intentan contener una protesta cerca del Complexo da Maré, en Río de Janeiro. Fotografía: Mauricio Fidalgo/Reuters.

Menos de 24 horas después, otra “combi” repleta de viajeros que hacían la línea Maré- Bonsucesso fue ametrallada en la Vila do Pinheiro. ¿El motivo? El conductor no tenía licencia para  transportar personas  y quiso saltarse un control del Ejército.

Indignados, hartos por tantos heridos y muertes absurdas, unos 300 habitantes de la Maré quisieron exponer su malestar con una protesta pacífica el pasado 23 de febrero. Nuevamente, la policía y los militares desconfiaron de los manifestantes y decidieron disolver la incómoda protesta por la fuerza. Dos menores murieron y tres personas resultaron heridas.

Sus muertes apenas causaron conmoción en la prensa local, que aquellos días andaba pendiente de la visita del Comité Olímpico Internacional (COI) a las instalaciones de los futuros Juegos Olímpicos de Río de Janeiro.

Los centenares de habitantes del Complexo da Maré  que escapaban de los gases lacrimógenos y de las balas de la Policía Militar  aquella noche, probablemente no lo sabían, pero su destino había sido decidido entre sonrisas y apretones de mano unas horas antes.

El secretario del Ministerio de Deportes, Ricardo Leyser, anunciaba aquel día que el gobierno federal usará las Fuerzas Armadas para realizar las labores de seguridad en Río 2016.

En la práctica, la decisión supuso que los 2700 militares que cada día supervisan la vida de los habitantes de la Maré, amplíen su presencia en la zona por otros 18 meses. A un coste de 593.000 dólares por día, los contribuyentes brasileños pagarán  319 millones de dólares para que sus vecinos de la zona norte vivan en un contexto más propio de Irak o de Palestina.

Soldados refuerzan la seguridad en el Complexo da Maré después de un día de un inteso intercambio de disparos entre traficantes locales. Fotografía: Alex Ribeiro/Folhapress.

Los blindados y la artillería pesada se han convertido en parte del paisaje de las 16 favelas de la Maré, cuyo único pecado es haber sido construidas entre el Aeropuerto Internacional Tom Jobim y el centro de la “cidade maravilhosa”.

Un lugar estratégico que una valla de tres metros de altura, situada alrededor de los 10 kilómetros cuadrados que ocupa, no ha sido capaz de esconder de la mirada de los turistas que pasan por la Linha Vermelha camino de las playas de postal de la zona sur.

Puede que el yugo de las tres facciones de narcotraficantes (Comando Vermelho, Terceiro Comando Puro y Amigos dos Amigos) que allí se daban cita, y que todavía mantienen su influencia a pesar de la ocupación, debía ser erradicado.

Pero casi un año después la ocupación militar se ha revelado como un fracaso, denunciado además por innumerables asociaciones de Derechos Humanos.

Así lo hizo Amnistía Internacional a través de un comunicado oficial en el que afirmó que  las Fuerzas Armadas “no poseen el entrenamiento adecuado” o las habilidades de “diálogo con organizaciones de la sociedad civil o poblaciones de las favelas”.

Además, la respetada organización expuso que “la lucha contra el narcotráfico no puede llevar a una criminalización de la comunidad, especialmente de los más jóvenes”. Unos argumentos a los que los dirigentes del COI no han querido prestar atención.

Un hombre posa frente a un vehículo blindado de las Fuerzas Armadas, durante la ocupación del Complexo da Maré, en abril de 2013. Fotografía: Daniel Marenco/Folhapress.

Es la triste realidad de los miles de cariocas que no cuentan con un lugar dentro de los ambiciosos planes de Río 2016.

Empujados a los márgenes de la ciudad e ignorados durante décadas por los gobiernos locales, viven la opresión de una ocupación militar con el pretexto de protegerles de un yugo, el del narcotráfico, al que esos mismos gobiernos dejaron hacerse amos y señores de aquellos que poco importaban.

Faltan 18 meses para el mayor evento deportivo jamás vivido en Río de Janeiro y nada ni nadie deberá arruinar la fiesta. Los intereses puestos en un espectáculo que le ha costado a la ciudad 13.000 millones de dólares valen más que los derechos de unos cuantos “favelados”.

Al igual que ocurrió en 2013 durante la Copa de las Confederaciones o en 2014 durante el Mundial, el Ejército brasileño se sumará a la fiesta del silencio, la de las manifestaciones pacíficas disueltas a golpes, gases lacrimógenos y disparos de los que matan.

Pero en la Maré no se resignan a vivir oprimidos por el silencio. Es imposible saberlo, pero es posible que la próxima “primavera brasileña” comience entre la mayoría silenciosa que todavía no ha alzado su voz en Río de Janeiro.

Si algo define a Brasil más allá de su gente, es su inmensidad. El gigante sudamericano, de dimensiones prácticamente continentales, es el único país del Cono Sur que comparte fronteras con todos sus vecinos a excepción de Chile y Ecuador.

Sin embargo, a veces las fronteras que no se encuentran trazadas en los mapas son las más difíciles de atravesar. Norte y Sur, ciudad y campo, centro y periferia o asfalto y favela, son fronteras invisibles que muchos parecen haber olvidado, especialmente aquellos que han quedado del lado “bueno”.

Desde el pasado fin de semana, una nueva frontera ha sido establecida en Río de Janeiro. Agentes de la Policía Militar (PM) montan controles en las salidas de los túneles que conectan la zona Norte de la ciudad con la zona Sur. Su objetivo es detener los autobuses que, cargados de jóvenes provenientes de las comunidades de la zona Norte, se dirigen hacia las míticas playas de la ciudad.

Es la frontera de la vergüenza, la del Norte pobre y el Sur rico que las montañas del macizo de Tijuca ya se habían encargado de crear, pero que los cariocas se habían asegurado de mantener con unos precios de alquiler que garantizaran  el aislamiento de los adinerados habitantes sureños.

Con sus fusiles en mano, como harían en la frontera de un país en guerra, los agentes de la PM inspeccionan meticulosamente los autobuses que salen del túnel de Rebouças o Santa Bárbara en busca de personas “no deseables” en dirección a unas playas que estos días acogen a miles de turistas.

Playas repletas y algunos robos se registraron el pasado fin de semana en Ipanema y Leblon. Fotografía: Ricardo Borges/Folhapress

Su foco se centra en la línea 476 que conecta Leblon, el barrio más exclusivo de Río de Janeiro, con el barrio de clase obrera de Meier, pasando por prácticamente todas las grandes favelas de la región Norte.

El pasado domingo, las imágenes de un grupo de más de 20 jóvenes rompiendo las ventanas e incluso subiendo al techo del autobús hicieron que muchos pongan el grito en el cielo.

“Si alguien está asomándose por las ventanas, puertas o con un comportamiento fuera de lo normal, el vehículo será parado y las personas retiradas”, avisó el pasado 15 de enero el subjefe de Operaciones de la PM, Claudio Lima Freire.

A las imágenes del pasado domingo se une el temido fenómeno del “arrastão” , es decir, grupos de hasta 50 jóvenes que asaltan a su paso a bañistas y transeúntes, que el pasado fin de semana actuaron en Ipanema y Leblón, y que han generado el caos entre los habitantes de la zona Sur.

Estas circunstancias parecen justificar este tipo de medidas conocidas por la PM como “Operação Verão”, que se complementa con un refuerzo de 700 agentes que patrullan desde el pasado fin de semana las playas de la ciudad.

Al parecer, a partir de ahora cualquier grupo de amigos de la zona Norte que desee viajar en autobús hasta las playas de Ipanema o Leblón deberá ser un ejemplo de buenos modales y tendrán que evitar pasear en grupo por la orilla de la playa.

En declaraciones a “Folha de Sao Paulo”, el director del Observatorio de Favelas, Jorge Luiz Barbosa, aseguró que los controles en los autobuses  “atentan contra el derecho de ir y venir de las personas” y añadió que “parte de un juicio de valor que considera a los habitantes de los suburbios como potenciales sospechosos “.

Un policía entra en el agua para atrapar a uno de los ladrones de la playa de Río. Fotografía: Ricardo Borges/Folhapress

Por su parte, el miembro del Instituto de Desarrollo y Derechos Humanos, João Tancredo, calificó la medida como “una violación de los derechos del ciudadano” y una acción basada en “prejuicios y humillante”. No obstante, y a pesar de las denuncias de diferentes ONGs, el miedo justifica los medios y la medida ha sido acogida con gran entusiasmo por los vecinos de la zona Sur de la ciudad.

Este mismo martes, día del patrón de la ciudad, San Sebastián, la PM realizó varias revistas que fueron calificadas como un éxito. “Está surtiendo efecto”, declaró a la TV Globo uno de los agentes, que además aseguró que los controles serán cambiados de ubicación cada fin de semana para lograr mayor efectividad.

El debate de la inseguridad en las playas abarrotadas de Río de Janeiro es una constante cada inicio de verano. Mientras tanto, las medidas del ayuntamiento y del gobierno del Estado de Río de Janeiro son cada vez más contundentes, algo que agradecen los bañistas y el turismo.

Sin embargo, resulta difícil establecer la línea entre seguridad y segregación. Lo que es seguro es que cada vez la zona Sur parece estar más aislada de la realidad del conjunto de la ciudad. Ni las obras del metro, ni el BRT, ni siquiera la experiencia del Mundial de fútbol o las preparaciones para los Juegos Olímpicos de 2016 parecen haber acercado a sus habitantes, sino más bien todo lo contrario.

La gentrificación y no otra es la verdadera frontera que divide a Río de Janeiro. Una frontera que no se vigila con policías sino con un ayuntamiento que diseñe una ciudad sin límites, abierta y accesible para todos sus ciudadanos. Río de Janeiro, la “cidade maravilhosa”, no merece ser una ciudad de frontera condenada a servir de escaparate a la belleza y, al mismo tiempo, a la miseria de Brasil.

Es mediodía en Río de Janeiro, la temperatura ronda los 40 grados y una multitud se agolpa debajo de la escasa sombra que proyecta una parada de autobús en la playa de Flamengo.

Entre las personas que allí esperan son muchos los que revuelven sus monederos a la caza de los 40 centavos extra que desde el sábado pasado (3) tendrán que pagar por cada viaje que realicen. Un aumento del 13,3%, (de 3 a 3,40 reales) por viajar en unos autobuses viejos y sin aire acondicionado, que a muchos les suena a broma pesada.

Algo así como la promesa del alcalde de Río, Eduardo Paes (PMDB), quien prometió el 100% de los autobuses con aire acondicionado para 2016, algo que en la actualidad solo cumple el 28% de la flota.

Protestas del MPL

“Nunca sudar me había costado tanto dinero, por lo menos espero adelgazar”, comenta entre risas Isadora Nunes, una trabajadora doméstica de 46 años que cada día emplea unas tres horas y 4 autobuses (entre ida y vuelta) para desplazarse desde la Baixada Fluminense para trabajar en diferentes hogares de la zona sur de Río.

Al igual que ella, miles de trabajadores de toda la ciudad deberán pagar al menos 80 centavos más por día, 1,60 reales en caso de no disponer del billete único, para desplazarse a su lugar de trabajo.

Un gasto fijo que el Instituto Brasileño de Geografía y Estadística (IBGE) sitúa en torno al 15% de los ingresos mensuales de los trabajadores brasileños y que, en algunos casos, puede suponer hasta el 70% de los ingresos mensuales de quienes obtienen el salario mínimo (678 reales).

Pero Río no está sola. Desde el martes (6) los habitantes de la megalópolis São Paulo pasaron a pagar de 3 a 3,50 reales por viaje en metro y autobuses.

Un aumento  mayor al de Río que  el alcalde, Fernando Haddad, anunció el pasado 26 de diciembre e indicó que considera por debajo de la variación en la inflación que, según él, supondría un aumento hasta los 3,75 reales por trayecto.

Se trata de una auténtica locura si se piensa que, en junio de 2013, un aumento mucho menor dio lugar a una de las mayores protestas ciudadanas que se recuerdan en Brasil desde el fin del periodo militar (1964-1985), encabezadas por el Movimento Passe Livre (MPL), que terminaron por obligar a los alcaldes de varias ciudades de todo el país a congelar las tarifas y negociar la posibilidad de aplicar la gratuidad del transporte público para  los estudiantes universitarios y de escuelas técnicas.

Esta promesa la ciudad de São Paulo podría aplicarla a partir de febrero, aunque aún continúa en el aire a la espera de la reglamentación de la  alcaldía.

Pero el MPL está de vuelta y desde hace una semana convoca a diferentes actos de protesta en todo el país.

El pasado lunes, cientos de personas se reunieron en el Largo de São Francisco, en Río de Janeiro, para protestar por el aumento de la tarifa mientras que, en São Paulo, el MPL organizó el acto “Clase Abierta Contra la Tarifa” frente al ayuntamiento.

Un acto que, irónicamente, contó con la presencia del hijo del alcalde, Frederico Haddad, que abandonó el lugar al ser reconocido por la prensa local y algunos de los presentes.

No obstante, el gran acto del MPL tendrá lugar  el próximo viernes (9) a las 17, frente al Teatro Municipal de São Paulo, ciudad que en 2013 lideró las protestas ciudadanas contra el “tarifazo”.

Una movilización que tendrá su equivalente carioca exactamente a la misma hora en la región de Cinelandia, la misma que concentró las manifestaciones más violentas que se recuerdan en Brasil a manos de los hoy en día desaparecidos “Black Blocs”.

Y es que, más allá de la necesidad de adaptar los precios a la inflación del 6,86% que golpea el bolsillo de los brasileños, son muchas las voces de técnicos que valoran el aumento como completamente desproporcionado e interesado, especialmente en el caso de Río de Janeiro, que incluso ha sido denunciado esta semana por el Ministerio Público sin éxito.

Desde que Paes asumió la alcaldía en 2009, el precio de los billetes en la ciudad aumentó un 54,54%, es decir, un 38,6% más que la inflación durante el periodo, de acuerdo con  los cálculos del profesor del Instituto Brasileño de Mercado de Capitales (IBMEC), Gilberto Braga.

En declaraciones al diario Extra, el profesor de la Fundación Getulio Vargas (FGV), Marcus Quintella, señaló que la suba está por encima del aumento en el precio del diesel y de los salarios de los trabajadores de transportes, a la vez que indicó que “las cuentas no son claras” y que el detalle técnico de la tarifa “debería ser abierto a la ciudadanía que tiene derecho a saber cómo está calculado”.

Llegados a este punto, solamente los intereses políticos y empresariales podrían explicar un aumento calificado como “inexplicable” por los expertos.

Basta con observar la reducción aprobada en 2010 por el gobernador de Río de Janeiro, Sérgio Cabral (PMDB), del 2% al 0,01% del Impuesto sobre Servicios (ISS) a las empresas de transportes, dejando de recaudar así 33 millones de reales por año.

A esto se suma la exención en el pago del Impuesto sobre la Circulación de Mercancías y Prestación de Servicio (ICMS), que aportaba 100 millones de reales anuales al ayuntamiento, o la reducción del 50% en el Impuesto sobre la Propiedad de Vehículos Automotores (IPVA), dejando con ello de percibir 36 millones de reales anuales.

Se trata de un ahorro estimado de 169 millones de reales para las compañías de autobuses de Río de Janeiro, basado en decretos firmados por Cabral.

La falta de transparencia y la connivencia más que evidente entre las autoridades de la ciudad y el estado de Río de Janeiro con personas como el empresario Jacob Barata, llamado el “rey de los autobuses” y propietario del Grupo Guanabara -con una flota de 4200 autobuses y más de 20.000 trabajadores- da que pensar a la hora de valorar un aumento que con mayor o menor impacto -dependiendo de la ciudad- recaerá directamente sobre los bolsillos de la clase trabajadora de todo el país.

Un claro abuso que este miércoles (7) adquirió notas de surrealismo cuando el secretario de Transportes de Río de Janeiro, Rafael Picciani, anunció que podría reducir un 25% la flota actual de autobuses hacia 2016, alegando una “racionalización” de la flota, tras el inicio del servicio BRT (Transporte Rápido en Bus, por su sigla en inglés) en la ciudad y “cumplir con la meta” de aire acondicionado en el 100% del servicio para el próximo año.

En conclusión, peores servicios para los ciudadanos que tendrán que pagar más para apretarse dentro de los cada vez más escasos autobuses. Mientras tanto, los empresarios del sector ganarán más y se ahorrarán millones en renovar una flota de autobuses antiguos con conductores y cobradores con sueldos ridículos.

En este contexto de precarización del transporte público, la reactivación del  MPL parece ser la única esperanza para unos ciudadanos que, si bien tomaron las calles por 25 centavos en 2013, no parecen dispuestos a movilizarse en 2015.

Un año que todos los economistas, incluido el nuevo ministro de Hacienda, Joaquim Levy, señalan como el año en el que los brasileños de a pie tendrán que apretarse el cinturón.

“Perdone que no haya luz. Llevamos trabajando desde las 4 de la mañana y no queremos más pasajeros”, me informa la mujer que me cobró el pasaje al subirme al autobús. Eran pasadas las 22 horas en Río de Janeiro y el vehículo circulaba a toda velocidad, con las luces apagadas, en dirección a la Plaza Mauá.

Hablando con Vera, la cobradora del ómnibus, descubrí que, además de trabajar seis días a la semana, completa una jornada  doble  de 14 horas, tres veces por semana.  Es lo que se llama “dobrar” en Brasil. “Es y no es obligatorio”, comenta con cierta ironía.  Su salario de base es de 900 reales mensuales.

Vera es, quizás, de las trabajadoras más afortunadas en Río. Consiguió un apartamento por 300 reales al mes en la Zona Norte de Río y no tiene hijos que alimentar.

Este encuentro ocurrió durante la primera semana de febrero, cuando miles de cariocas salieron a la calle para protestar por la subida del pasaje de ómnibus de 2,75 a 3 reales.

El pasaje de ómnibus subió de 2,75 a 3 reales. Fotografía: Milli Legrain

Las autoridades de Río ya habían intentado aumentar el precio de las tarifas del transporte público en junio de 2013 pero, a la luz de las manifestaciones, la decisión se postergó. Si bien esta vez  la presión popular no alcanzó para parar la subida de precios,  lo que sí logró es que surgieran nuevos modos de protestar.

El movimiento online “Surreal No Pague” es uno de ellos.  Esta página Facebook denuncia y  promueve boicotear precios abusivos cobrados por muchos de los establecimientos de la ciudad.  Creado a mediados de enero, consiguió unos 200.000 adeptos en apenas un mes.

No se trata sólo de que en el barrio de Ipanema, un cuarto pueda valer unos 3000 reales por noche en época de Carnaval,  sino que en temporada baja se considere un precio estándar cobrar 1500 reales mensuales por un pequeño cuarto,  en donde con suerte cabe una cama.

Es así como los precios en Río, en muchos aspectos, están al nivel de ciudades como Paris,  Washington y otras capitales del mundo, pese a que los salarios no tengan ninguna relación con los valores cobrados.

El aumento del precio del transporte provocó protestas en Río. Fotografía: Milli Legrain

Pero no siempre fue así.  La transformación de Brasil en sede de megaeventos como el Mundial de junio de este año y los Juegos Olímpicos de 2016 está generando un marcado aumento de los precios, sobre todo en la parte más concurrida y turística de la ciudad, conocida como “Zona Sul”.

Claramente, la llegada de extranjeros dispuestos a pagar lo que pagarían en su propio país genera oportunismo. La diferencia está en que en Francia, por ejemplo, el salario mínimo ronda los 4700 reales mensuales (1445 euros), lejos de su equivalente brasileño: 724 reales.

“El Mundial es únicamente una excusa para subir el precio de los alquileres; no van a bajar después del evento”, se queja Maria Izdia  Vilarim, una comerciante de Pernambuco que lleva 35 años con un negocio callejero de fruta en  el barrio de Gloria, en la Zona Sur de Río.

La subida de precios parece que no hace distinciones y también se hace sentir muy fuerte en la Zona Norte de la ciudad. “Afecta a ricos y a pobres igual”, se lamenta Edson Gomes da Silva, que trabaja también como cobrador de ómnibus. “La población no sólo debe salir a la calle a manifestarse por los precios del transporte, sino también por él de los alimentos”, apunta.

María vende frutas desde hace más de 30 años en el barrio de Gloria. Fotografía: Milli Legrain

Maria está de acuerdo en ese punto. “El kilo de feijão [porotos] cuesta cinco reales”.  En este contexto, “subir los precios del pasaje es absurdo”, añade.

Mientras tanto, en el barrio de  Leblon, el más caro de Río, un supermercado aumentó el precio del kilo de pan de 9,90 a 14,90 reales de un día para el otro, sin dar explicaciones.

Según el  Departamento Intersindical de Estadística y Estudios Socioeconómicos, el salario mínimo en Brasil compra 2, 21 cestas básicas. Pero, haciendo cuentas, es difícil entender cómo una pareja con dos o tres hijos, que cuenta con uno o, con suerte, con dos salarios mínimos (un 70% de la población activa según datos de 2012) pueda  llegar a fin de mes en Río de Janeiro.

Iba yo una soleada tarde del pasado mes de marzo paseando por la “pacificada” favela Rocinha con mi amigo y fotógrafo Chema Llanos. Nos metimos por un callejón y nos encontramos con una amable mujer algo mayor para subir sola la compra por las empinadas escaleras que llevaban a su casa. Conversábamos tranquilamente y esperábamos a que tomara aire para ayudarle a subir las bolsas cuando apareció un chaval de unos veinte años con los ojos rojos y en bermudas, sin camiseta, y nos apuntó con una pistola.

La mujer apenas se inmutó: “No os preocupéis, este es del barrio”, nos decía. “Déjalos, que son gringos”, le pedía muy tranquilamente al joven, que seguía apuntándonos visiblemente enfadado y, en su nube de marihuana, respondía gritando: “¡Gringos no son, que lleva la misma camiseta que un P2 (policía secreto)!”. “¡Levántate la camiseta y pásame la mochila!”. Cuando vio que en la bolsa había una cámara de fotos y no un arma, como esperaba, y empezó a percibir claramente nuestro acento extranjero, le cambió la cara. “Aaaah, gringos, ¡bienvendidos!, os podéis quedar un rato aquí si queréis, buen rollo”, nos dijo sonriente y ya con la pistola abajo. Casi nos hicimos amigos.

Llevo poco más de dos años en Brasil y la violencia nunca me ha golpeado hasta hacerme daño en mis propias carnes. Al contrario, siempre digo que el brasileño es un tipo pacífico al que con contacto físico, una sonrisa y una disculpa es más fácil de tranquilizar que a un inglés o a un español malhumorado. Pero la violencia, aún cuando no estalla, se huele, está al acecho, y por eso un episodio como la batalla campal del pasado domingo en el estadio del Atlético Paranaense no es precisamente el que más me sorprende, por mucho que alarme y escandalice al mundo entero.

Una batalla campal entre hinchadas dejó cuatro heridos el domingo pasado. Fotografía: Geraldo Bubniak- Fotoarena/Folhapress

Por una parte, me parece necesario aprovechar la atención mediática que atrae un país como Brasil por el hecho de estar camino al Mundial para que se conozcan los entresijos de su sociedad, las bondades de su cultura y también las injusticias que se cometen. Por otra, me irrita y me parece injusto que toda aquella violencia que sea más próxima al torneo tenga una repercusión mayor debido a que tiene relación con el fútbol o a que el afectado es un turista o un tipo de clase alta.

“Podrías ser tú”, parece que se le dice al lector burgués e internacional. Mientras tanto, la mayoría de las miles de personas que mueren cada año asesinadas (50.108 durante el año 2012 según el Anuario Estadístico de Fórum Brasileño de Seguridad Pública) serán siempre anónimas. Y algunas también son víctimas directas de la policía. Los agentes mataron unas cinco personas por día en 2013, según un adelanto del diario “O Globo” de la versión actualizada del mismo informe, todavía no publicado.

Es estremecedoramente fácil conocer de cerca estas historias. Hace ahora un año, tuve la ocasión de visitar la casa y conocer a la familia de Matheus, un niño que tenía ocho años cuando fue alcanzado por una bala de un policía militar en la nuca al salir de su casa de la favela de Maré en Río de Janeiro para comprar algo de desayuno. La marca de la bala sigue aún en la puerta metálica mientras sus hermanos juguetean delante de ella.

La relación entre los episodios del pasado domingo y el contexto de violencia en el país no es mía. Usando estadísticas como estas, Fernando Graziani se preguntaba en su blog de la revista “Carta Capital“: “¿Impactado con la violencia en los estadios? ¿En qué país te crees que vives?”. Y calculaba: “Con esos datos, es fácil hacer una cuenta. Durante los noventa minutos de un partido de fútbol (…) mueren asesinadas en Brasil entre ocho o nueve personas”. Y añadía un dato que me parece relevante y que no se encuentra tan intensamente arraigado en el debate social como el de los homicidios: murieron en Brasil 50.000 personas en las carreteras en 2012. Los informes de la Unión Europea dicen que ese mismo año fallecieron 28.000 sumando todos los países miembros, sobre una población unos 500 millones de personas, más del doble que en Brasil.

La violencia en el fútbol preocupa con vistas al Mundial 2014. Fotografía: Heuler Andrey- Agif/Folhapress

En un país donde los homicidios tienen lugar predominantemente en sitios marginales y donde un negro tiene muchas más probabilidades de ser asesinado, así pues, un visitante durante la Copa o alguien de clase alta seguramente tenga más peligro a bordo de un autobús en Río de Janeiro. Sí, esa forma de conducir es una de las cosas que más llama la atención a quienes visitan la ciudad y sí, eso también es violencia, aunque reconozco haberme reído muchas veces por la emoción de verme a bordo de una atracción de feria.

La semana pasada, volviendo a casa a primera hora de la mañana, tuve que recorrer a pie una carretera cortada porque el autobús que pasó por allí unos minutos antes del que yo ocupaba había chocado con otro que venía en sentido contrario. Alrededor de una decena de heridos leves sangraban y lloraban impotentes en el costado de la carretera sin que hubiera llegado una ambulancia pese a que habían pasado unos diez minutos desde el accidente. Me mosqueó mucho más de lo que me sorprendió. ¿Qué esperáis?, me preguntaba después de haber experimentado centenares de veces conducciones temerarias, cuando no suicidas.

Hace unos días al volver de fiesta, de nuevo de la Rocinha, me enteré de que en esa misma favela, donde también fue torturado y asesinado el obrero Amarildo de Souza, en julio pasado, hubo un tiroteo mientras yo me divertía, aunque no lo escuché. Otro día, caminando por la favela Vidigal, me encontré con un fusil de la policía apuntándome a la altura de la cara. No a mí intencionadamente, sino que al girar una esquina el agente estaba en esa posición de asalto. Sus compañeros me aseguraron que eso era normal, rutinario. En otro episodio más divertido, un camarero tuvo que apartar con sumo cuidado y pidiendo permiso los enormes fusiles de dos policias que, apoyados sobre una silla, le impedían pasar entre dos mesas.

El obrero Amarildo de Souza fue torturado y desapareció de la favela Rocinha en julio pasado. Fotografía: Marcelo Sayão/Efe

Hablan los números, pero hablan también, en mi caso, vivencias propias y cercanas: Brasil es el país del fútbol, sí, y el de la samba. Y es sumamente acogedor, pero también es el país de la violencia. O al menos uno de ellos. Y si eso es una preocupación para mí, que soy -como la mayoría de los que vendrán al Mundial- un hombre occidental, blanco y heterosexual, y por tanto no pertenezco a ninguna de las minorías históricamente maltratadas en este país y en el mundo, imaginen cómo es para aquellos que viven en la cara B de la vida.

Y si son las minorías y los marginales quienes más peligran, no es difícil concluir que la mejor arma contra la violencia social es erradicar la desigualdad e invertir de manera inteligente y apasionada en educación, si bien hay que reconocerle al gobierno actual su creciente esfuerzo en esta área.

Así que cuando me preguntan si necesitaba Brasil ser sede de este Mundial, replico con otra pregunta: ¿Ayudará a reducir la desigualdad? ¿A que se construyan más escuelas u hospitales? No tengo una respuesta exacta a estas preguntas. Es más exacta la cifra de 8.000 millones de reales (unos 3.400 millones de dólares actuales) gastados hasta ahora en trece estadios , muchos de los cuales caerán en desuso -o casi- después del torneo.

Los brasileños volvieron a tomar la calle este fin de semana. 

Era el 191 aniversario de la Independencia de Brasil, el día para exhibir el poderío militar del país en varias ciudades, pero el protagonismo se lo llevaron otros, sin buques ni aviones. El país estaba pendiente de los Black Bloc que, entro otras cosas, invadieron el desfile militar de Rio de Janeiro. La jornada acabó con casi 300 detenidos. 

Desde que las manifestaciones de junio perdieron fuelle, los ojos de periodistas, políticos, analistas, profesores y manifestantes, ávidos por entender lo qué se cuece tras las protestas, se centraron en aquellos que, con el rostro tapado y vestidos de negro, avivan las marchas a base de golpes a cajeros automáticos, fachadas de multinacionales o barricadas de basura incendiada. 

Se han dedicado varios reportajes para hablar de ellos. Uno de los más completos y de los primeros en explicar los orígenes del Movimiento Black Bloc lo publicó la revista Fórum. En él se recoge la explicación del estudioso de movimientos anarquistas Jairo Costa con la que recuerda que los Black Bloc no son una invención de ahora. Surgieron en Alemania, en la década de 1980, como una forma utilizada por autonomistas y anarquistas para defender los squats (ocupaciones) y las universidades de las acciones de la policía y de los ataques de grupos nazis y fascistas. 

Enfrentamiento con la policía durante las protestas del Día de la Independencia en São Paulo. Eduardo Anizelli/Folhapress

En el reportaje que publiqué en El País sobre ellos, donde intenté sin mucho éxito aportar algo de luz al asunto, recogí la observación de la profesora española Esther Solano, de la Universidad Federal de São Paulo (Unifesp) acerca de una característica específica de los que asumen la táctica Black Bloc en Brasil. 

Mientras fuera del país, la corriente Black Bloc es esencialmente anticapitalista, con alguna excepción como la de los enmascarados de Egipto que estaban más centrados en combatir la “tiranía fascista de los Hermanos Musulmanes”, aquí es un movimiento que parece ser más amplio, que lucha por la mejor eficiencia del Estado, por la mejora de los servicios públicos. Al fin y al cabo, los que asumen la táctica de los Black Bloc son, en su mayoría, jóvenes de la periferia que sufren la cara más fea de la mala calidad de los servicios públicos. 

Al otro lado de la ponderación de Solano, que ha decidi salir de su oficina para seguir la trayectoria de estos jóvenes de la periferia, está el reportaje publicado por la revista Veja. Es otro tono, otro enfoque, otro juicio.

No quiero entrar en detalles, pero sí me llamó la atención un cierto regusto machista camuflado en el perfil de una de las integrantes -de ojos verdes- que estaba acampada frente a la casa del gobernador de Rio Sergio Cabral. “Emma también aprecia los momentos de placer”, cuenta con ironía el periodista antes de desvelar que fue vista con dos de los acampados en un mismo día. Es, sin duda, una información reveladora que, en el caso de tratarse de un hombre, habría tenido muchas papeletas para no publicarse por irrelevante. O quizá por obvia. Para colocar el broche de oro al perfil citan a otra activista, “defensora de todas las libertades” que decía: “Si no puedo bailar, esta revolución no me interesa”. 

Y sí, a pesar de los intentos de unos y de otros, los que los condenan –la mayoría– y los que intentan entenderlos, los Black Bloc continúan siendo unos desconocidos. 

Los Black Bloc protestan en la Avenida Paulista, en São Paulo, en una manifestación de apoyo a los actos de Rio. Fabio Braga/Folhapress

Aunque no está tan claro que la sociedad brasileña haya dejado las calles por su culpa, es un hecho que no se siente cómoda con su presencia. Ellos mismos lo reconocieron poco antes del esperado 7 de septiembre en su página de Facebook. 

“En las últimas semanas hemos notado un aumento del rechazo a la acción Black Bloc por parte de la población en general y hasta de algunos grupos que también poseen reivindicaciones que consideramos serias […] La destrucción de patrimonio público y privado sin criterio ha sido frecuente y muchas veces injustificada. ¿Quiosco de prensa atacado? ¿Por qué? ¿Para qué? Es comprensible cuando arrancamos señales de tráfico y quemamos papeleras para hacer barricadas contra el avance de la policía, pero lo que hemos visto es un descontrol -perdonen el término- imbécil, que solo dispersa el grupo convirtiendo la palabra bloque en una broma”. 

En Rio de Janeiro, epicentro de las protestas que aún mantienen en vilo a las autoridades, han decidido estrecharles el cerco. La semana pasada, días antes de la gran manifestación convocada por el grupo en todo el país, la Policía Civil detuvo a tres integrantes del movimiento – además de a dos menores- que esperan en prisión un juicio por incitación a la violencia y formación de banda armada –encontraron una especie de palo con clavos para reventar ruedas en una de las casas–. 

“Al ser lanzado […] puede herir a cualquier persona, alcanzar una patrulla policial”, mantuvo la jefa de la Policía Civil para mantener su acusación. Es obvio que cualquier cosa lanzada contra alguien con la intención de herir puede hacer daño, lo contradictorio es que no espere también en prisión el policía que ha dejado tuerto a un estudiante de 19 años tras lanzarle una bomba de gas durante una manifestación. 

Para ponérselo algo más difícil, la Justicia de Rio, capital del Carnaval mundial, también ha prohibido a los manifestantes el uso de máscaras. 

Hay quien piensa que la aparición de los enmascarados ha ayudado a diluir la convocatoria en las calles, lo que beneficia directamente a los intereses políticos; hay quien mantiene que los Black Bloc han secuestrado las manifestaciones pensando solo en su propio interés; también quien cree que el gigante, tras el entusiasmo inciial, se volvió a dormir. 

La cuestión es que pocos de los que filosofan y firman análisis sesudos salen a la calle a empaparse de lo que se está cociendo en las aceras. 

Dicho esto, aprovecho para dejarles una crónica del periodista español Bernardo Gutiérrez, que lleva casi una década en Brasil, para que conozcan con él la cara más rebelde de las calles de la ciudad olímpica.

Cuando llegué a Brasil, sin trabajo, sin visado, sin perspectiva ninguna de lo que haría con mi vida, me surgió la oportunidad de trabajar para una revista sobre fondos de inversión. Recuperaba asuntos publicados en la prensa local, hacía entrevistas e intentaba publicar temas propios a razón de cinco artículos por semana. Cobraba 400 euros al mes, 526 dólares.

El día que me reuní con mis jefes en Madrid estuvimos hablando del proyecto, de lo importante que era Brasil en estos momentos y de lo interesante que sería escribir un blog desde allí. Pedí más dinero.

– Pero si con 400 euros allí debes tener un apartamento en la playa

Me entró la risa. Primero porque en la ciudad de São Paulo no hay playa y segundo porque no podía creerme que alguien pensase todavía que con esa miseria, que no es ni un salario mínimo en España, podía vivir dignamente en Brasil. Aún menos en São Paulo, la ciudad más cara de América del Sur para los expatriados, la decimonovena del mundo, según el último informe sobre coste de vida de la consultora Mercer.

Brasil no es esa exótica república bananera de agua de coco y caipirinha a un real que muchos piensan. El lunes el Instituto Brasileño de Turismo Embratur publicó un informe que refleja cómo los de fuera tenemos una idea equivocada de lo que cuesta vivir en el país, sobre todo en las principales capitales como Rio de Janeiro, São Paulo o Brasilia, las ciudades más caras del continente.

Según la encuesta, un tercio de los 537 extranjeros entrevistados que visitaron Brasil durante la Copa de las Confederaciones se sorprendieron con los precios de las seis ciudades sede. Les parecieron caros los hoteles, los taxis y los billetes de avión. Y con razón.

Recorrer en taxi el trayecto de menos de cinco kilómetros que lleva del barrio de Jardins al animado Vila Madalena no sale por menos de 20 reales (US$ 8). Embarcar en el puente aéreo São Paulo-Rio este fin de semana es imposible por menos de 360 dólares (R$ 860).

Pero la vida del turista, aún siendo víctima de su propio estatus, es más agradecida que la del ciudadano común.

Precio del tomate italiano en abril de este año: 3,8 dólares el kilo. Rivaldo Gomes/Folhapress

A pesar de que tras las protestas de junio se redujeron las tarifas, mi monedero sangra cada vez que subo al autobús o entro en el metro. Tres reales, 1,26 dólares, más de cinco veces el precio que pagan mis colegas en México DF -donde el estado subvenciona dos tercios del coste del servicio- o en Guayaquil, la ciudad más grande de Ecuador. Unos 0,70 céntimos menos de lo que cuesta en Madrid, donde circula una de las mejores redes de suburbano del mundo -nada que ver con el servicio ofrecido aquí-.

Aún así debo dar gracias por poder viajar en transporte público en una ciudad donde aparcar el coche puede costar hasta 15 dólares por hora.

Aún recuerdo cuando entré en el Carrefour por primera vez para hacer mi primera compra. Salí con una lechuga y dos zanahorias. Me escandalizó el precio de cosas básicas como las bolsas de basura, las tablas de planchar, las sartenes, las perchas para colgar la ropa, el vino, las setas o los tomates. Ahora porque ya estoy anestesiada, pero mi alboroto debería ser mucho mayor tras comprobar los efectos de la inflación.

¿Casa? A día de hoy no tendría cómo permitirme vivir en un apartamento para mi sola en una zona relativamente acomodada de la ciudad. Un amigo que vive en el barrio de Santa Cecilia, fronterizo con el degradado centro de la ciudad, paga 711 dólares (R$ 1.700) por un estudio con una habitación, un saloncito y una cocina diminuta; tiene una pequeña terraza linda, eso sí. Otro amigo ha visto como su alquiler de un piso de tres habitaciones en el barrio de Vila Madalena, considerado zona bien, pasaba de 1.000 a 1.255 dólares en tan solo un año. En México DF, un gran amigo paga 987 dólares por dos habitaciones en el mejor barrio de la ciudad. En España, por ese precio, uno ya puede vivir a sus anchas en acabados de mármol.

Entre las pocas cosas que me parecen asumibles –además de la cerveza, el esmalte de uñas y las plantas de interior- está el servicio móvil de Internet. Pago menos de cuatro euros al mes. ¿Cómo? Porque es de prepago, porque la velocidad razonable de descarga se desploma a los cuatro días, porque se cuelga cuando quiere y porque me paso la vida enganchada al wifi. Pero es que en España mis facturas no bajaban de los 100 dólares.

En este sentido soy una especie aparte, lo sé, porque el servicio de Internet móvil es el que más reclamaciones acumula del país -después de los bancos- y el que más decepcionó, por ejemplo, a los peregrinos que llegaron a Rio en la Jornada Mundial de la Juventud. Un 30% de ellos se quejó de la calidad y de su precio, según otra encuesta de Embratur.

Por si les queda alguna duda de lo que intento explicarles pueden echar un vistazo al post en inglés de Vincent Bevins donde cuenta sus desventuras con Vivo por una factura de 3.000 dólares.

En fin, la lista es larga y les he evitado los restaurantes, a los que solo me acerco en ocasiones especiales, así como las peluquerías, tiendas de electrodomésticos, cines o conciertos de grandes artistas. Brasil es un país maravilloso, pero tiene poco que ver con un bazar al por mayor rodeado de palmeras. Si estas son mis quejas, mientras algunos euros sanean mis cuentas bancarias mensualmente, imaginen las de la famosa nueva clase media que vive con un salario mínimo de 284 dólares.