Tránsito nuestro de cada día
02/09/13 12:07POR PAULA RAMÓN
Ir al trabajo hoy no ha sido fácil ni barato para los pasajeros que dependen de nueve líneas de autobús de la zona oeste, y de 41 que circulan en la zona sur de la ciudad. Huelgas y protestas han impedido el funcionamiento de estas rutas esta mañana y han dejado a un sinnúmero de pasajeros buscando alternativas para llegar a sus destinos. En mi caso fue un taxi y un gasto imprevisto de 20 dólares, mientras que para otros fueron nuevas rutas, más dinero o un día de permiso.
El tráfico no se ha convertido en el tema del día de la noche a la mañana. Las carencias del sistema de transporte público en São Paulo alteran de tal forma a los usuarios, que en junio pasado fueron el motor de la principal revuelta social de Brasil de las últimas dos décadas.
Las cantidad de horas que los usuarios pasan detenidos en las calles de la ciudad son motivo de conversación diaria. La Compañía de Ingeniería de Tráfico (CET, por sus siglas en portugués) indica que hay 7,5 millones de carros registrados en la mayor urbe del país, de los cuales 3,5 millones componen la flota circulante -o un auto por cada tres habitantes-. El promedio de los atascos puede variar, alcanzando hasta 300 kilómetros –reciente récord-, dependiendo del horario y la zona en medición.
El día 26 de julio, São Paulo registró una congestión de 300 kilómetros, un récord histórico en el periodo nocturno. Evaldo Fortunato/Futura Press/Folhapress
Pero las colas no son el único reclamo. Según datos de la Prefectura de São Paulo, en promedio, cada día 8,8 millones de personas utilizan la red de autobuses para circular por la ciudad. Para este porcentaje de la población, atrasos imprevistos, accidentes, errores de los conductores y unidades rebasadas son elementos diarios que marcan el comienzo y el fin de sus jornadas.
El precio del transporte público en Brasil hace que la mala calidad del servicio destaque aún más. Un estudio realizado hace tres meses por el profesor de la Fundación Getulio Vargas, Samy Dana, y el economista Leonardo Siqueira de Lima, revela que el brasileño tiene que trabajar más que los ciudadanos de 12 ciudades de América, Ásia y Europa para costear el transporte público.
Luego de la reducción de la tarifa, apoyados en datos del Instituto Brasilero de Geografía y Estadística, del Banco Mundial y de las alcaldías de cada ciudad, los especialistas determinaron que en São Paulo una persona tiene que trabajar 12,8 minutos para pagar un pasaje, tiempo nueve veces mayor de lo que le toma a un vecino de Buenos Aires.
Otro estudio de los autores muestra que si bien el costo en São Paulo es mayor al de otras ciudades de Brasil, la diferencia salarial deja los ciudadanos de regiones como Amazonas, Bahia o Mato Grosso trabajando más tiempo para cubrir los gastos de movilidad.
A juicio de Dana, autor de ambas investigaciones, para mejorar la calidad del servicio, Brasil necesita ajustarse a parámetros internacionales. “Aunque los precios de los pasajes fuesen iguales a los de otras ciudades alrededor del mundo, estaríamos en desventaja, porque en esos países el transporte público llega a más lugares, funciona durante la madrugada y muestra más calidad”, comentó el profesor en junio pasado.
En el asfalto paulistano nadie la tiene fácil. Quien tiene carro reclama de las horas que pasa retenido en el tránsito; los pasajeros se agolpan en las paradas de autobús por tiempo indeterminado; los ciclistas exigen espacio y reconocimiento; los peatones tienen que lidiar con una ciudad que los excluye; y los motorizados tienen que surfear entre los retrovisores para desplazarse.
Pasajeros en la estación de metro de Jabaquara donde el pasado noviembre había que esperar 15 minutos de fila solo para alcanzar los tornos de entrada. Vinicius Pereira/Folhapress
En estos puntos, el centro económico de Brasil puede no ser diferente de otras capitales de la región que también se ven rebasadas por los cambios que impuso la migración y los nuevos modelos de desarrollo. Quizá por esto, puede que sea difícil para los ciudadanos de Caracas o Santiago de Chile entender por qué en junio miles de personas se lanzaron a las calles frustrados por el mal servicio en el transporte público y por los interminables “quilômetros de lentidão“, que a diario reporta la CET.
Pero tal vez haya una diferencia. Durante los últimos tres años se esparció por el país un sentimiento de “Brasil vai”. El optimismo de convertirse en una nación con números de primer mundo tomó a buena parte de la población, y las expectativas estaban a flor de piel. Los compromisos internacionales – ser sede para los mayores eventos deportivos del mundo: Mundial de 2014, y Olimpiadas de 2016- ayudaron a impulsar aquella visión del país que “agora vai”. Brasil crecía y, al contrario que sus vecinos, se volvía un referente regional. Al igual que sus Havaianas, había logrado transformarse en una marca de moda.
El problema viene de lejos. Pasajeros intentan embarcar en un autobús en la zona sur de la ciudad en 2010. Rivaldo Gomes/Folha Imagem
Pero la ilusión tropezó con la realidad de una nación que no seguía al pie de la letra las estimaciones económicas. Cuando los indicadores se distanciaron de los patrones esperados, los brasileños también comenzaron a comportarse de forma inesperada. Este componente psicológico, tal vez puede ayudar a entender porque menos de diez centavos de dólar costaron tan caro a la jerarquía política. Es que le experiencia diaria de esperar un autobús por una hora y pasar otros 90 minutos a bordo, de pie, puede transformar a cualquiera en el militante más radical de los Black Blocs.
El tema no sale de la pauta editorial. Al tiempo que el alcalde de São Paulo, Fernando Haddad (PT), promete nuevos corredores y expone fórmulas para garantizar la financiación del transporte público sin aumentar los costos para los pasajeros, una evaluación reciente de la SPTrans, la empresa municipal de transporte, reveló que en los primeros seis meses de su gestión, empeoraron los servicios prestados por 13 de las 19 empresas de autobuses de la ciudad.
En una suerte de juego del huevo y la gallina, las operadoras responsabilizaron a las manifestaciones y al tránsito de la capital. Las empresas con las peores evaluaciones fueron dos líneas que trabajan en la zona este, conocida por ser la más pobre de São Paulo.
La movilidad urbana, o mejor dicho, la falta de, no tiene soluciones inmediatas, tiene aspirantes a paliativos. La CET anunció una posible ampliación del “rodízio” o control de carros por número de placa, que abarcaría vías fuera del llamado centro expandido. La meta es mejorar la velocidad de los autobuses para incentivar a los conductores a pasar de la estadística de carros particulares a engrosa la de pasajeros, pero, desde su aplicación en 1997, la medida no ha incidido en la disminución de la compra de automóviles. De hecho, muchas familias compran dos y tres vehículos para poder sortear la restricción. Eso en una ciudad donde un estacionamiento puede costar hasta US$ 15 por hora.
Entendiendo que los dramas de los usuarios van más allá de la lentidão del tránsito, no es tan simple culparlos. Hace unos días, Leonardo Sakamoto, periodista y politólogo, resumió la disyuntiva en su blog: “¿Estamos preparados para que la prioridad sea el transporte colectivo en vez del individual, o vamos a continuar defendiendo eso como una idea bonita, pero para los otros?”.
“Pero tal vez haya una diferencia. Durante los últimos tres años se esparció por el país un sentimiento de “Brasil vai”. El optimismo de convertirse en una nación con números de primer mundo tomó a buena parte de la población, y las expectativas estaban a flor de piel. Los compromisos internacionales – ser sede para los mayores eventos deportivos del mundo: Mundial de 2014, y Olimpiadas de 2016- ayudaron a impulsar aquella visión del país que “agora vai”. Brasil crecía y, al contrario que sus vecinos, se volvía un referente regional. Al igual que sus Havaianas, había logrado transformarse en una marca de moda.
El problema viene de lejos. Pasajeros intentan embarcar en un autobús en la zona sur de la ciudad en 2010. Rivaldo Gomes/Folha Imagem
Pero la ilusión tropezó con la realidad de una nación que no seguía al pie de la letra las estimaciones económicas. Cuando los indicadores se distanciaron de los patrones esperados, los brasileños también comenzaron a comportarse de forma inesperada. Este componente psicológico, tal vez puede ayudar a entender porque menos de diez centavos de dólar costaron tan caro a la jerarquía política. Es que le experiencia diaria de esperar un autobús por una hora y pasar otros 90 minutos a bordo, de pie, puede transformar a cualquiera en el militante más radical de los Black Blocs.”
Típica opinião sociológica de botequim. Se não tem algo interessante ou algo mais realístico para escrever, não escreva.
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